编者按 北粮南运是东北粮食去库存的主要通道。受多重因素影响，近两年北粮南运出现滞销，对东北粮食去库存带来很大影响。如何进一步疏通北粮南运大通道，缓解东北主产区粮食库存压力，并进一步形成符合国情农情的粮食产销新格局，本报记者近日对此展开了调查。
东北地区大规模春耕之际，记者沿着北粮南运运输主干道，从莽莽苍苍的东北黑龙江、吉林、辽宁粮食主产区到绿色葱茏的浙江、福建主销区，探寻东北“大粮仓”的粮食是如何从农家院里走上南方“鱼米之乡”餐桌的。
北粮南运格局悄然形成
中粮贸易松原粮库是吉林省北粮南运铁路专用线的起点。走进库区，大型的浅圆仓、立筒仓、高大平房仓鳞次栉比，两条铁路专用线的装卸区搭建了一个大罩棚，用来临时储存玉米。粮库副主任盖天宇说，现在所有的粮库都装满了，为了解决仓容不足的问题，不得不建更多的粮库。
作为松原地区北粮南运的重要出口，中粮松原库地处产粮大县扶余县西部产区，可辐射周边粮源320万吨左右，一天的粮食吞吐能力6000吨左右，一年最大中转能力100万吨以上，正常年景铁路中转发运量平均在20多万吨，粮食主要销往江西、湖南、四川、安徽、云南、重庆、河北等地。盖天宇说，粮库中转量最大的一年是2005年，达到48.5万吨。受高粮价影响，2015年中转量急剧下降，仅6750吨，相当于以往一日的中转量。
北粮南运是上世纪80年代以来形成的。在工业化、城镇化影响下，长江三角洲和珠江三角洲等传统主产区转变为主销区，粮食生产布局逐渐由南往北发展，黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古、山东等13个粮食主产省区，粮食产量占全国总产量的比重达到75%以上。其中，能调出粮食的省份只有黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古、安徽、江西等少数几个省份，东北地区成为名副其实的“大粮仓”，粮食源源不断运往全国各地，北粮南运格局悄然形成。
中粮松原库库区建有4条铁路专用线，其中2条为2008年建设的战略装车点专用线，院内单线有效使用长度1100米，可实现60节火车整装整卸，一次性备载货物420车，同时装卸火车2列。也因此，2012年，松原粮库被国家发改委等部门选中作为东北地区铁路散粮车入关试点，由此开启了东北铁路散粮车入关序幕。2013年1月21日，从中粮吉林松原粮库始发的首列铁路散粮专列，抵达华粮集团湖南岳阳城陵矶港口库，实现铁路散粮专列直达关内运输历史性突破。在行驶过程中全封闭运行，实现散装、散运、散卸、散储“四散化”运输，成本和损耗大大减少。
现在，北粮南运铁路散粮专用线建设全面开花。中粮集团已开行5条东北产区至关内销区的散粮直达专列线路，大连北良港是铁海联运重要节点，年港口粮食吞吐能力1200万吨。中国华粮物流集团北粮有限公司经理林谦告诉记者，北良港除开展散粮铁海联运外，重点发展集装箱运输和散粮车直达业务，打通了“难于上青天”的西部走廊，开行疆粮中粮铁运专线，同时开通首列小麦散粮入关专列，以及日照港大豆关内点对点配送线路。从2012年12月首趟散粮入关班列启动至2015年底，散粮入关43.7万吨。
开辟陆水联运“黄金水道”
辽宁锦州港是北粮南运物流通道上的一颗明珠，连续13年成为内贸粮装船下水第一港。锦州港现代粮食物流有限公司副总经理纪国华告诉记者，锦州港的发展，在于拥有得天独厚的区位优势。锦州港背靠东北三省和内蒙古“粮窝子”，汽车运输辐射周边400公里产区，火车运输辐射东北三省一区全境，粮食运到锦州港的物流成本远远低于其他港口。这些因素叠加，形成了锦州港北粮南运的“洼地效应”。“10年前锦州港已经成为东北玉米交易集散地，港口玉米价格成为东北玉米价格的风向标。”纪国华说。
锦州港1990年通航时出港的第一艘船就是运粮船。历经26年，锦州港粮食物流设施不断完善，散粮一次性仓储能力达到80万吨，带动港口外仓储能力110万吨，全部实现“四散化”作业，运输方式以散粮运输和集装箱运输为主。
早在2001年，锦州港现代粮食物流有限公司就在锦州港与蛇口港之间开辟了一条北粮南运“黄金水道”，之后陆续开通妈湾、漳州、厦门、靖江、黄埔等航线，形成一点多射的航运布局。2010年玉米货运量80万吨左右，2013年达1360万吨，2014年达1560万吨，创历史最高水平，2015年虽然下降到1200万吨，仍然占据辽宁港口玉米下水总量的48%。
陆水联运因为运输成本低廉，在北粮南运中逐渐占有重要位置。目前，辽宁锦州港、营口港、大连港、丹东港、葫芦岛港和正在建设中的盘锦港等6大港口是北粮南运重要的出海口，与南方的浙江宁波—舟山港、福建漳州招商局码头、广东黄埔港等遥相呼应，承接南来北往的运粮船。
站在繁忙的福建漳州招商局码头，漳州招商局码头有限公司副总经理梁文说，上个世纪90年代，漳州招商局码头抵港的第一艘货船是从东北驶来的小麦运粮船。漳州招商局码头是东南沿海最大的粮食、木材港口地区，是国家发改委确定的厦门湾国际物流园区散粮中转基地，拥有29万吨粮食仓储能力，与锦州、营口、大连、丹东、秦皇岛、黄骅等港口合作，把东北、华北的粮食运往漳州、龙岩、厦门、赣南、粤东、粤北等地。
不过，北粮南运仍然存在物流成本高、信息化滞后、流通效率低等问题。中粮贸易北良有限公司总经理孟凡杰表示，目前北粮南运物流体系建设呈现“北重南轻”“主线强支线弱”的情况，长江流域沿线、广西西江沿线、西南地区、西北地区仓储物流设施建设薄弱，成为制约北粮南运物流通道的“最后一公里”。
产销合作深度融合
泉州市金穗米业有限公司是福建省最大的大米加工企业，公司董事长林建全从事大米加工30多年，在大米加工企业普遍不景气的情况下，企业开工率仍然保持在80%以上。为了获得稳定的优质粮源，公司在黑龙江、辽宁、江苏等水稻主产区建设了17万亩绿色、生态水稻种植基地，与农民签订合同，以高于市场价格精准采购稻谷，运回泉州加工销售。
福建省是全国第三大缺粮省，粮食自给率只有36%，每年从省外（含进口）调入粮食1200万吨以上。2015年从东北三省调入粮食375万吨，占全省粮食消费的20.8%，占省外调入总量的31.25%。近几年由于运输距离过长、运输成本高，加上进口粮食价格优势明显，影响企业北上调粮的积极性。福建省粮食局调控处处长张耀和告诉记者，福建为了鼓励企业北上调粮，实行引粮入闽奖励政策，省级财政每年安排2000万元，对省内粮食企业到主产区建立粮食生产基地和粮食仓储设施，并将粮食运回省内销售的企业以及引粮入闽骨干企业给予一定的资金奖励，单个企业最高奖励100万元。
浙江是全国第二大主销区，常年粮食缺口达到1300万吨，大部分粮食需要从省外调入，其中省外调入量的三分之一来自东北，北粮南运对浙江省具有非比寻常的意义。早在2000年初，浙江省就提出了向东北“大粮仓”要粮的思路，率先与黑龙江开展省际粮食产销合作。同时，浙江采取措施鼓励农民到东北等粮食主产区种地，鼓励粮食加工企业到东北主产区建立粮源基地，目前已在全国13个主产区建立400万亩粮源基地，其中在黑龙江建立134万亩基地。
让浙江省粮食局一些工作人员记忆犹新的是，2003年非典期间，省内粮食批发市场粮食数量减少，为了稳定粮食市场，他们紧急到黑龙江调粮，当时申请火车皮很难，不得不派人驻哈尔滨专门负责申请火车皮。为了确保东北粮食“拉得回，用得上”，浙江省避开铁路运输的瓶颈，利用浙江省港口资源丰富的优势，发展陆水联运，在辽宁营口港建立中转基地，使大量东北粮食通过陆水联运运回浙江沿海港口。
从东北南下的粮食，一部分进入加工企业，一部分进入各级储备库。2014年国家增加地方储备规模，浙江增加95%以上，福建增加80%。随着储备规模增加，浙江、福建等主销区与主产区一样出现仓容不足的问题，缺乏从东北地区大规模调粮的储存空间。浙江、福建两省粮食局有关负责人表示，为了满足地方增储需要，正加大仓储设施建设力度。可是，南方地区气候潮湿、土地成本高，建设储备粮库成本高、投资大、时间长，要在规定时间内完成与储备粮匹配的粮库有一定难度，需要有关部门从南方粮库建设的实际情况出发，因地施策。（经济日报记者 刘 慧 李华林）
